Das in Rotterdam ansässige Unternehmen Spijkstaal stellt Industrietraktoren her, beginnt aber auch, sich auf den elektrischen Nahverkehr zu konzentrieren. Und das passt zu der SRV-Vergangenheit des Unternehmens, meint der stellvertretende Geschäftsführer Geoffrey Jacobs.
Heerenveen, in den späten 1980er Jahren. Mein Vater fuhr einen Talbot Solara, meine Mutter einen Renault 4. Beide Autos waren grün, das eine hell, das andere dunkel. Wir wohnten in einer Doppelhaushälfte, nur wenige Schritte von der Grundschule entfernt, gegenüber einem Wald, einem Fußballplatz und einem Pflegeheim. Der nächstgelegene Supermarkt hieß Centra, sollte aber bald C1000 werden. Kein Schnickschnack, das macht einen Unterschied.
Für den wöchentlichen Einkauf nahm meine Mutter den Renault, aber Milch und Joghurt kamen vom SRV-Mann. Ich weiß nicht mehr, wie die Glocke seines mobilen Ladens klang, aber ich weiß noch, dass an bestimmten Tagen plötzlich ein Regal mit Flaschen vor unserer Tür stand. Es waren Glasflaschen mit diesen Aluminium-'Hüten' darauf. Blau für Milch, grün für Joghurt. Der SRV-Wagen klirrte immer, wenn er vorfuhr: das Geräusch von leeren Flaschen in Kisten, die hinten auf einem Gestell gestapelt waren. Es war ein rollendes Gemeindezentrum, denn drinnen gingen nicht nur Eier, Dosensuppen und Gelatineblätter über den Tresen, sondern auch der neueste Klatsch und Tratsch von der Straße. Für meinen kleinen Bruder und mich gingen diese Gerüchte völlig an uns vorbei. Jede Woche köderten wir nur eine Sache: die zwei weichen Bananenscheiben, die uns der SRV-Mann zusteckte.
Geoffrey Jacobs muss über die Erinnerungen lachen. "Es ist Nostalgie", gibt er zu. "Viele Leute kennen das, aber ich glaube, es hört bei meiner Generation auf, bei den Vierzigern." Er deutet auf unseren Fotografen, der gerade seine 20 Jahre überschritten hat. "Ihre Generation sagt es wahrscheinlich nicht mehr so oft, oder?" Noel nickt trocken: "Ich kenne aber den SRV-Wagen." Er lebt im äußersten Süden des Landes, wo es auch heute noch mobile Läden gibt.
Mit dem Aufkommen der Supermärkte und dem Verschwinden der Hausfrauen ist ihre Zahl im Laufe der Jahrzehnte drastisch zurückgegangen, von etwa zweitausend im Jahr 1970 auf weniger als hundert heute. Zu Corona-Zeiten gab es ein kurzes Wiederaufleben ihrer Beliebtheit, vor allem in den Dorfzentren von Groningen, Friesland, Nordbrabant und Limburg, aber ich bin sicher, dass es nicht mehr lange dauern wird, bis Supermarkt-Apps und Blitzlieferdienste dem Konzept den Garaus machen. "Spijkstaal hat seine SRV-Anlage schon vor langer Zeit an Rengocar in Sint-Oedenrode verkauft, die immer noch die Wartung der mobilen Läden übernimmt", sagt Jacobs. "Diese Dinger kann man nicht kaputt machen. Das ist toll für denjenigen, der so einen alten Spijkstaal kauft, aber für uns als Hersteller war es damals weniger toll, denn wir wollten Zahlen machen. Aber diese Solidität verdankten wir unserem Namen. Wir heißen Spijkstaal, nicht Spijkplastic."
Das Unternehmen, das 2015 in Konkurs ging und vom Gabelstaplervermieter Peinemann übernommen wurde, liefert heute hauptsächlich Elektroschlepper an die Industrie. Jacobs zählt auf: "Wir verkaufen sie an die Armee, die Blumenauktion, Flughäfen, Krankenhäuser, KLM, aber auch an Daf, Scania, Lamborghini, Mercedes, Porsche, Suzuki, Volkswagen und Volvo. Sie waren letzte Woche bei Audi in Ungarn? Dort fahren unsere Traktoren auch im Werk herum." Jacobs zeigt auf einen kompakten Dreiradschlepper in der Montagehalle. "Der kann acht Tonnen ziehen. Er hat hinten einen 10-kW-Elektromotor und ist mit einer Blei-Säure-Batterie ausgestattet. Warum nicht Lithium-Ionen? Weil wir das Gewicht auf der Hinterachse für die Traktion brauchen. Eine Bleibatterie ist viermal so schwer wie eine Lithium-Ionen-Batterie. Dadurch ist die Ladegeschwindigkeit nicht so wichtig. Bei diesem Spijkstaal 308 nimmt man die leere Batterie in einer Minute heraus und setzt eine volle ein."
Jacobs legt seine Hand auf den schwarzen 'Überrollbügel' des Traktors. "Der ist für Moët & Chandon. Dahinter werden Champagnerwagen aufgehängt. Er steht etwas höher auf den Rädern und ist mit Geländereifen ausgestattet, sonst bekommt er die Flaschen nicht aus den Kellern hoch. Es ist dort sehr nass und glitschig. Wir haben diese Halterung zur Sicherheit angebracht, damit der Fahrer nicht alle Flaschen in den Hals bekommt, wenn etwas passiert." Moët & Chandon hat neunzig Spijkstaal-Zugmaschinen und wird bald fünfzig weitere bekommen. "Das sind relativ kleine Zahlen", berichtet Jacobs. "Man muss es so sehen: Auf hundert Gabelstapler, die ein Industriekunde einsetzt, kommen zwei Schlepper. Bei Porsche in der Fabrik sind es zum Beispiel nur zwanzig, die herumfahren. Die müssen einfach und zuverlässig sein, weil sie tagein, tagaus im Einsatz sind. So ein Ding kann locker dreißig Jahre halten." Jacobs lacht. "Das ist kein gutes Geschäftsmodell, nein. Deshalb finden wir es gut, dass immer mehr Kunden sagen: 'Können wir diese Traktoren nicht bei euch mieten?' Dann nehmen wir sie nach fünf Jahren zurück und geben ihnen neue. Auf diese Weise kann die Produktion weiterlaufen. Die gebrauchten Traktoren überholen wir und vermieten oder verkaufen sie, manchmal in Länder wie Kuba oder die Elfenbeinküste, wo sie ein zweites Leben beginnen."
Jacobs sieht, dass unsere Aufmerksamkeit auf einen großen, dunkelgrauen Klotz gelenkt wird, der an ein Militärfahrzeug erinnert. "Damit haben wir eine Ausschreibung gewonnen", grinst er. "Dieses Elektrofahrzeug ist für die niederländische Armee und kann Leopard-Panzer schieben und ziehen. Wir werden 13 Stück davon bauen. Es basiert auf unseren Flugzeugschleppern, ist aber doppelt so lang und viel schwerer: etwa 20.000 Kilo, ebenfalls zum Ziehen. Er hat eine Vierradlenkung und eine Kabine, die anderthalb Meter hochgefahren werden kann, denn wenn man einen Panzer damit schiebt, muss man über ihn hinwegsehen können. Die Sitze und das Armaturenbrett können um 180 Grad gedreht werden. Dazu drückt man diesen kleinen Knopf und dreht dann das Lenkrad. Außerdem hat er eine 100-Kilo-Abschleppstange, die mit diesem Kran auf das hintere Deck gelegt werden kann. In der Armee machen sie das immer noch mit vier Männern. Einmal hat jemand seinen Zeh verloren."
Im Vertrieb von Elektrofahrzeugen in Städten, in denen Spijkstaal ebenfalls tätig ist, ist nicht nur der Wettbewerb hart, sondern auch die Chancen, meint Jacobs. Ab 1. Januar läuft die bpm-Befreiung für benzinbetriebene Nutzfahrzeuge aus, und 14 Gemeinden führen Null-Emissions-Zonen ein. Diese sind jedoch nicht völlig emissionsfrei, denn in den nächsten zwei Jahren sind in den Innenstädten auch Euro-5-Kleintransporter, die vor 2025 gebaut wurden, weiterhin willkommen. Ab 2028 wird sich das Problem für Unternehmer verschärfen, meint Roy Driessen vom Leasingunternehmen Ayvens, der auf Einladung von Spijkstaal an unserem Gespräch teilnahm. Das ehemalige Unternehmen LeasePlan arbeitet mit dem Hersteller zusammen und hat den neuen Iona XS in sein Leasingangebot aufgenommen. Stürmt es den Markt? "Es gibt immer noch eine abwartende Reaktion auf leichte elektrische Nutzfahrzeuge", muss Driessen zugeben. Das liegt zum Teil daran, dass der Markt noch nicht ausgereift ist. Neue Anbieter schießen wie Pilze aus dem Boden, und nicht alle haben ihren After-Sales im Griff. Doch das Nutzfahrzeugsegment steht vor einem Umschwung. "Wir erleben in diesem Jahr einen großen Run auf Dieselfahrzeuge. Im Dezember werden wir wahrscheinlich die Marke von 100.000 Zulassungen erreichen, während über 60.000 normal sind." Driessen erwartet, dass auf diesen Höhepunkt im Jahr 2025 eine Talsohle folgen wird, in der der Anteil der Elektrofahrzeuge deutlich steigen wird. "Wir werden eine Situation erreichen, in der der Anschaffungspreis eines Elektrobusses dem eines vergleichbaren Dieselmodells entspricht und die Gesamtbetriebskosten sogar niedriger sind. In drei Jahren werden viele Unternehmer dazu gezwungen sein, denn die Zahl der Gemeinden mit einer Null-Emissionszone wird von 14 auf 28 steigen. In den Städten werden der öffentliche Raum und die Luftqualität immer wichtiger. Die Zustellung auf der letzten Meile wird noch wichtiger werden als heute, mit Drehkreuzen am Stadtrand, wo die Waren mit leichten Elektrofahrzeugen zur Verteilung gebracht werden."
Spijkstaal hofft, damit Kasse zu machen, unter anderem mit der Iona XS. Das L7E-Fahrzeug hat eine begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h, erreicht eine maximale Reichweite von 200 Kilometern und wird in China vom Motorradhersteller Jonway gebaut. "Eine Iona wird wie ein Ikea-Baukasten verschickt", sagt Jacobs. "Wir bauen das Fahrzeug hier zusammen. Das dauert etwa einen Tag." Er verweist gerne auf die Verbindung zwischen dem SRV-Trolley und dem Iona XS, da beide eine Form des elektrischen Stadtverkehrs sind, aber die Unternehmer schauen nur auf die Kosten: Was ist für mich drin? "Ein bisschen Geschichte hilft sicher", wendet Jacobs ein, "unter anderem mit der Supermarktkette Plus, an die Spijkstaal mehrere Iona geliefert hat. 'Spijkstaal zurück im Straßenbild', sagen sie selbst." Aber die Verbindung mit dem SRV-Wagen stört Jacobs immer noch ein wenig. "Wenn man den Namen Spijkstaal fallen lässt, denken die Leute sofort an die alten Zeiten, als wir in fast jeder Straße zu sehen waren. Das muss sich ändern. Wir sind ein modernes Unternehmen, das moderne Produkte herstellt. Unsere Geschichte hat uns einen hohen Bekanntheitsgrad verschafft. Aber jetzt müssen wir ihn mit unseren aktuellen Fahrzeugen verbinden. Das ist mein Ziel."
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