De nombreux entrepreneurs optent encore une fois pour un diesel propre

Une large gamme de petits véhicules utilitaires électriques et de vélos de livraison pourrait transformer radicalement les centres-villes. Mais alors que la mise en place des zones zéro émission approche à grands pas, on ne constate pour l'instant aucun essor du transport électrique.

Dans un virage serré, la petite camionnette bleu vif de Spijkstaal contourne un chantier routier et s'engouffre dans la Voorstraat à Spijkenisse. Jusqu'à midi, les véhicules sont encore autorisés à entrer dans le centre du village pour livrer des marchandises et des colis. Un peu plus loin dans la rue commerçante, le petit camion électrique croise un grand bus diesel appartenant à un service de livraison de colis. En manœuvrant avec précaution, les deux véhicules parviennent de justesse à se croiser.

« C'est exactement ça. Les centres-villes sont envahis par les camionnettes, l’espace y est limité. C’est justement à cela que servent ces petits véhicules compacts », explique Geoffrey Jacobs, directeur adjoint de Spijkstaal. L’entreprise – originaire de Spijkenisse, mais désormais implantée à Hoogvliet, à quelques kilomètres de là – fabrique depuis déjà quatre-vingts ans des véhicules électriques, comme l’ancien supermarché mobile SRV.

Depuis l'été dernier, l'entreprise commercialise un véhicule électrique dit « léger » destiné au transport de marchandises, l'Iona xs, qui est suffisamment rapide pour circuler, par exemple, sur le périphérique d'Amsterdam ou de Rotterdam, mais qui peut également effectuer le « dernier kilomètre », c'est-à-dire le dernier tronçon jusqu'au magasin ou au client, dans des zones où seuls les véhicules ne rejetant pas de substances nocives seront bientôt autorisés à circuler. Ces véhicules sont destinés aux commerçants urbains, tels que les fleuristes et les boulangers, qui utilisent encore aujourd’hui des camionnettes de livraison.

Un marché en pleine croissance
Pourtant, les ventes ne décollent pas encore. Une soixantaine de ces véhicules circulent actuellement. Dans un entrepôt du Waalhaven, à Rotterdam, 55 petits véhicules électriques sont encore prêts à être livrés immédiatement. « Nous avions tablé sur une croissance de 10 %, mais nous n’atteignons pas encore cet objectif », explique M. Jacobs.

Cela ne l'inquiète pas. Spijkstaal excelle surtout dans les petits véhicules électriques et les tracteurs qui circulent dans les aéroports, les salles de vente aux enchères et les grandes usines. La logistique urbaine est un marché en pleine croissance pour l'entreprise, et cela demande de la patience. « Je m’attends à ce que les choses s’accélèrent à partir du deuxième trimestre 2025. D’ici là, les zones zéro émission seront en vigueur dans plusieurs communes et, espérons-le, l’incertitude liée aux décisions des pouvoirs publics aura disparu. » Il compte sur une commande d’une chaîne de supermarchés et attend beaucoup d’une collaboration avec la société de leasing Ayvens, qui a intégré le LEV de Spijkstaal à son offre.

Une incertitude persistante
L'engouement pour les mini-voitures, les triporteurs électriques et autres moyens de transport à zéro émission semble déjà appartenir au passé. Aux Pays-Bas, de nombreuses incertitudes subsistent quant à la possibilité et aux modalités d’utilisation des véhicules électriques légers (LEV). Les petits camions sont autorisés à circuler normalement, mais un ensemble de règles est en cours d’élaboration pour les autres petits véhicules électriques. Ces règles ont été reportées et l’incertitude persistante freine pour l’instant leur déploiement dans la distribution urbaine, qui bénéficierait pourtant d’une réduction du nombre de gros véhicules polluants.

Les querelles autour de la mise en place des zones zéro émission n'arrangent pas les choses non plus. À partir de 2025, quatorze communes mettront en place une telle zone, et dix-neuf autres suivront plus tard. Mais Chris Jansen, secrétaire d'État du PVV chargé des Transports publics et de l'Environnement, souhaite une période de transition plus longue et que les amendes ne soient pas encore infligées l'année prochaine, au grand dam des communes.

Le manque de clarté des pouvoirs publics constitue sans aucun doute un frein, affirme Roy Driessen, directeur du segment des véhicules d'entreprise chez le société de leasing Ayvens. « Chaque fois que le secrétaire d'État fait une nouvelle déclaration et que les communes y réagissent, nos lignes téléphoniques sont prises d'assaut. Non seulement par les petits entrepreneurs, mais aussi par les grandes entreprises. » Selon M. Driessen, ce sont précisément les pionniers qui ont déjà investi dans une flotte électrique qui se sentent lésés, alors que, à la veille de la mise en place des zones zéro émission, on continue de modifier les règles.

Cette année, seuls environ 10 % des 68 000 véhicules professionnels nouvellement immatriculés aux Pays-Bas sont électriques. M. Driessen constate que « de nombreux entrepreneurs optent encore une dernière fois pour un diesel propre, ce qui leur permettra d’accéder aux zones zéro émission pendant encore quelques années ». De plus, l’exonération de la taxe BPM sur les camionnettes destinées aux entrepreneurs prendra fin l’année prochaine. Il s’attend toutefois à ce que la transition vers des véhicules électriques et compacts s’accélère dans les années à venir.

: plus d'activité et moins de voitures La société de transport Hubbel, basée à La Haye et disposant de plus de vingt fourgonnettes, fourgons et camions électriques, a dû s'adapter. Elle s'est rapidement développée pendant la pandémie grâce aux commandes de Rituals, MediaMarkt et de nombreuses PME. « Nous nous attendions à ce que la demande diminue quelque peu après la pandémie, mais nous sommes revenus à la case départ », explique le cofondateur Robert Medenblik. « Les livraisons sans émissions qui subsistaient étaient assurées par des coursiers à vélo. »

Aujourd’hui, l’entreprise ne met plus en avant le fait qu’elle effectue des livraisons sans émissions, mais cible les entreprises qui constatent que la ville devient de plus en plus animée et que la circulation automobile y diminue. Elle achemine désormais des marchandises en ville pour le compte de sociétés de services généraux, d’entreprises informatiques et d’autres clients. « C’est ce qui nous a sauvés. »

Pour les camions, les véhicules électriques légers de toutes sortes ne constituent pas une alternative, affirme Walther Ploos van Amstel, maître de conférences en logistique urbaine à l'Université des sciences appliquées d'Amsterdam. « À Amsterdam, il faudrait alors 250 000 vélos-ladies. Chaque jour. » Selon lui, la ville, de plus en plus encombrée, a davantage besoin de fourgonnettes électriques plus grandes. « Mieux vaut rouler avec un seul gros véhicule qu’avec plusieurs petits. Ces petits véhicules électriques, c’était un phénomène de mode, il y a cinq ans. »

« La politique est un frein »
L'utilisation des vélos cargo pour le transport ne se fait pas encore sans problèmes. « J'entends souvent parler de galères avec ces vélos, qui tombent sans cesse en panne et n'atteignent pas la durée de vie prévue », explique Edwin Renzen, de Mobilitum, fabricant de véhicules électriques. « Au début, ces vélos tombaient trop souvent en panne », confirme Jos Sluijsmans, de Fietsdiensten.nl et organisateur de l’International Cargo Bike Festival. « C’est parce qu’ils étaient conçus pour les familles et non pour le transport de marchandises. Ils ont désormais été adaptés. »

Sluijsmans constate que les progrès en matière de transport sans émissions ne sont pas aussi rapides que prévu. « On a au contraire assisté à un boom des ventes de bus diesel, qui seront encore autorisés partout dans les années à venir. Le gouvernement actuel ne joue pas le jeu. La politique est le principal frein. Les règles relatives aux véhicules électriques légers devaient initialement entrer en vigueur dès 2023, mais cela se fait attendre. Face à cette incertitude, les entrepreneurs se disent : “Je vais encore attendre un peu pour voir comment ça évolue.” » Au fil des ans, il constate toutefois une croissance régulière des petits véhicules électriques et des vélos cargo.

Selon l'association RAI, qui s'attend à ce que les petits véhicules électriques trouvent leur place aux côtés des camionnettes, il est important que les pouvoirs publics clarifient rapidement les conditions d'homologation et d'utilisation de ces véhicules sur la voie publique. « Cela concerne les exigences techniques applicables à ces nouveaux véhicules, mais aussi le code de la route », explique un porte-parole. « Voulons-nous que ces véhicules circulent sur la chaussée ou sur la piste cyclable ? »

Des solutions pragmatiques
Les entreprises n’attendent pas que cela arrive. Il y a cinq ans, l’entreprise d’installation Vandorp a créé à Rotterdam une filiale dédiée aux déplacements urbains, afin que ses techniciens puissent se rendre chez leurs clients à vélo, en transports en commun ou en véhicule électrique. « Nos techniciens doivent souvent se rendre en ville pour effectuer des opérations d’entretien et des réparations », explique Paul van Dorp, directeur marketing. « Ils passent alors beaucoup de temps dans les embouteillages et, une fois en ville, il est difficile de trouver une place de parking. Les techniciens sont rares, nous avons donc cherché une solution. »

L'entreprise a commencé avec les vélos du service de livraison de pizzas, qui sont toujours en service. Elle a également fait l'acquisition de quatre tricycles électriques Carver et de véhicules Stint, deux marques qui ont fait faillite. Des vélos cargo Urban Arrow ont également été achetés. « Tout cela visait à trouver une solution au problème d’accès au centre-ville très encombré », explique Van Dorp. « Ce n’est que plus tard que nous avons rejoint le mouvement zéro émission. À l’époque, cela a été assez facile. »