Extrait de « Autovisie »

La société Spijkstaal, basée à Rotterdam, fabrique des tracteurs industriels, mais commence également à s'impliquer dans la distribution urbaine électrique. Et cela s'inscrit parfaitement dans l'histoire de l'entreprise liée à SRV, estime le directeur adjoint Geoffrey Jacobs.

Heerenveen, fin des années 80. Mon père conduisait une Talbot Solara, ma mère une Renault 4. Les deux voitures étaient vertes, l’une claire, l’autre foncée. Nous habitions dans une maison jumelée, à quelques pas de l'école primaire, en face d'un bois, d'un petit terrain de foot et d'une maison de retraite. Le supermarché le plus proche s'appelait Centra, mais était sur le point de devenir un C1000. « Pas de chichis, ça fait la différence. »

Pour les courses hebdomadaires, ma mère prenait la Renault, mais le lait et les yaourts étaient livrés par le livreur SRV. Je ne me souviens plus du son de la clochette de son magasin ambulant, mais je me souviens bien que, certains jours fixes, un présentoir rempli de bouteilles apparaissait soudain devant notre porte. C’étaient des bouteilles en verre, surmontées de ces « chapeaux » en aluminium. Bleues pour le lait, vertes pour les yaourts. Le camion SRV sonnait toujours lorsqu’il arrivait : c’était le bruit des bouteilles vides dans les caisses, empilées à l’arrière sur un rayonnage. C’était un véritable centre communautaire sur roues, car à l’intérieur, on y trouvait non seulement des œufs, des boîtes de soupe et des feuilles de gélatine, mais aussi les derniers potins du quartier. Mon petit frère et moi, ces rumeurs nous échappaient complètement. Chaque semaine, nous n’avions qu’une seule envie : les deux meringues moelleuses à la banane que le vendeur du camion SRV nous glissait en cachette.

Geoffrey Jacobs sourit en évoquant ces souvenirs. « C’est de la nostalgie », admet-il. « Beaucoup de gens connaissent ça, mais je pense que ça s’arrête un peu à ma génération, celle des quadragénaires. » Il fait un geste en direction de notre photographe, qui vient tout juste de passer la vingtaine. « Ta génération ne l’utilise plus beaucoup, n’est-ce pas ? » Noël acquiesce vivement : « Je connais bien le camion SRV, moi. » Il vit à l’extrême sud du pays, où l’on trouve encore aujourd’hui des magasins ambulants.

Avec l'essor des supermarchés et la disparition du rôle de femme au foyer, leur nombre a chuté de manière spectaculaire au fil des décennies, passant d'environ deux mille en 1970 à moins d'une centaine aujourd'hui. Pendant la pandémie de coronavirus, leur popularité a connu un bref regain, notamment dans les centres des villages de Groningue, de la Frise, du Brabant-Septentrional et du Limbourg, mais il ne faudra sans doute pas longtemps avant que les applications de supermarchés et les services de livraison express ne sonnent le glas de ce concept. « Spijkstaal a vendu son usine SRV il y a longtemps à Rengocar, à Sint-Oedenrode, qui assure toujours l’entretien de ces magasins ambulants », explique Jacobs. « Ces engins sont indestructibles. C’est formidable pour ceux qui achètent un vieux Spijkstaal, mais pour nous, en tant que fabricant, c’était moins réjouissant à l’époque, car nous voulions produire en grande série. Mais nous devions rester fidèles à cette solidité, c’est notre nom. Nous nous appelons Spijkstaal, pas Spijkplastic. »

L'entreprise, qui a fait faillite en 2015 avant d'être rachetée par le loueur de chariots élévateurs Peinemann, fournit désormais principalement des tracteurs électriques à l'industrie. Jacobs résume : « Nous les vendons à l’armée, à la criée aux fleurs, aux aéroports, aux hôpitaux, à la KLM, mais aussi à Daf, Scania, Lamborghini, Mercedes, Porsche, Suzuki, Volkswagen et Volvo. Vous étiez chez Audi en Hongrie la semaine dernière ? Nos tracteurs circulent également dans l’usine là-bas. » Jacobs désigne un tricycle compact dans le hall d’assemblage. « Celui-ci peut tracter huit tonnes. Il est équipé d’un moteur électrique de 10 kW à l’arrière et d’une batterie au plomb. Pourquoi pas une batterie lithium-ion ? Parce que nous avons besoin du poids sur l’essieu arrière pour la traction. Une batterie au plomb est quatre fois plus lourde qu’une batterie lithium-ion. De plus, la vitesse de recharge n’est pas si importante. Sur ce Spijkstaal 308, on retire la batterie vide en une minute et on la remplace par une batterie pleine. »

Jacobs pose sa main sur l'arceau de sécurité noir du tracteur. « Ce modèle est destiné à Moët & Chandon. On y accroche des chariots à champagne à l’arrière. Il est un peu plus haut sur ses roues et équipé de pneus tout-terrain, sinon il ne pourrait pas faire monter les bouteilles depuis les caves. Là-bas, c’est extrêmement humide et glissant. On installe ce arceau par mesure de sécurité, pour que le conducteur ne se prenne pas toutes les bouteilles dans le cou s’il y a un accident. » Moët & Chandon possède nonante tracteurs Spijkstaal et en recevra bientôt cinquante de plus. « Ce sont des chiffres relativement modestes », précise Jacobs. « Il faut voir les choses ainsi : pour cent chariots élévateurs utilisés par un client industriel, il dispose de deux tracteurs. À l’usine Porsche, par exemple, il n’y en a que vingt en circulation. Ils doivent être simples et fiables, car ils sont utilisés jour après jour. Un tel engin peut facilement durer trente ans. » Jacobs rit. « Ce n’est pas un bon modèle économique, non. C’est pourquoi nous apprécions que de plus en plus de clients nous demandent : “Ne pourrions-nous pas louer ces tracteurs chez vous ?” Nous les reprenons alors au bout de cinq ans et nous leur en donnons de nouveaux. Ainsi, la production peut se poursuivre. Nous remettons à neuf les modèles d’occasion et nous les louons ou les vendons, parfois à des pays comme Cuba ou la Côte d’Ivoire, où ils entament une seconde vie. »

Jacobs remarque que notre attention est attirée par un imposant engin gris foncé, qui fait penser à un véhicule militaire. « C’est grâce à lui que nous avons remporté un appel d’offres », dit-il en souriant. « Ce véhicule électrique est destiné à l’armée néerlandaise et peut pousser et tracter des chars Leopard. Nous allons en construire treize. La machine s’inspire de nos remorqueurs d’avions, mais elle est deux fois plus longue et bien plus lourde : environ 20 000 kilos, là encore pour la traction. Elle est équipée d’une direction à quatre roues et d’une cabine qui peut se relever d’un mètre et demi, car quand on pousse un char avec ça, il faut bien pouvoir voir par-dessus. Les sièges et le tableau de bord peuvent pivoter à 180 degrés. Regardez, on appuie sur ce petit bouton, puis on tourne le volant. Il y a en outre une barre de remorquage de 100 kilos, qui peut être déposée sur le pont arrière à l’aide de cette grue. Actuellement, dans l’armée, cette opération est encore effectuée par quatre hommes. Il est déjà arrivé que quelqu’un y perde un orteil. »

Dans le secteur de la distribution électrique urbaine, où Spijkstaal est également présent, la concurrence est rude, mais les opportunités sont tout aussi nombreuses, estime Jacobs. À compter du 1er janvier, l’exonération de la taxe BPM pour les véhicules professionnels à moteur thermique prendra fin et quatorze communes mettront en place une zone zéro émission. Ces zones ne seront toutefois pas totalement « zéro émission », car au cours des deux prochaines années, les fourgonnettes Euro 5 construites avant 2025 resteront autorisées dans les centres-villes. À partir de 2028, le problème deviendra plus sérieux pour les entrepreneurs, estime Roy Driessen, de la société de leasing Ayvens, qui s’est joint à notre discussion à l’invitation de Spijkstaal. L’ancienne société LeasePlan collabore avec le constructeur et a intégré le nouvel Iona XS à son offre de leasing. Y a-t-il une ruée ? « Les véhicules utilitaires électriques légers suscitent encore une certaine réticence », doit admettre M. Driessen. Cela s’explique en partie par le fait que le marché n’est pas encore arrivé à maturité, explique-t-il, avec de nouveaux prestataires qui poussent comme des champignons et qui ne disposent pas tous d’un service après-vente à la hauteur. Pourtant, le segment des véhicules utilitaires est à l’aube d’un tournant. « Nous constatons cette année une énorme ruée sur les fourgonnettes diesel. En décembre, nous atteindrons probablement les 100 000 immatriculations, alors que la normale se situe autour de 60 000. » Après ce pic, M. Driessen prévoit un ralentissement en 2025, avec une part beaucoup plus importante de véhicules électriques. « Nous entrons dans une situation où le prix d’achat d’un bus électrique sera équivalent à celui d’un modèle diesel comparable, et où le coût total de possession sera même inférieur. Dans trois ans, de nombreux entrepreneurs n’auront d’autre choix que de s’y mettre, car le nombre de communes dotées d’une zone zéro émission passera alors de quatorze à vingt-huit. Dans les villes, on accorde de plus en plus d’importance à l’espace public et à la qualité de l’air. La livraison du dernier kilomètre va prendre encore plus d’importance qu’aujourd’hui, avec des hubs situés en périphérie des villes où les marchandises seront acheminées pour être distribuées à l’aide de véhicules électriques légers. »

Spijkstaal espère en tirer profit, notamment grâce à l'Iona XS. Ce véhicule de catégorie L7E a une vitesse maximale limitée à 75 km/h, offre une autonomie maximale de 200 kilomètres et est fabriqué en Chine par le constructeur de motos Jonway. « Une Iona est expédiée sous forme de kit à monter, à la manière d’Ikea », explique M. Jacobs. « Nous assemblons le véhicule ici. Cela prend environ une journée. » Il aime souligner le lien entre le véhicule SRV et l’Iona XS, car tous deux constituent une forme de distribution urbaine électrique, mais les entrepreneurs ne s’intéressent qu’aux coûts : « Qu’est-ce que j’y gagne ? » « Un peu d’histoire aide certainement », rétorque M. Jacobs, « notamment auprès de la chaîne de supermarchés Plus, à laquelle Spijkstaal a livré plusieurs Iona. « Spijkstaal de retour dans le paysage urbain », disent-ils eux-mêmes. » Mais le lien avec le camion SRV dérange tout de même un peu Jacobs. « Quand on évoque le nom Spijkstaal, les gens pensent tout de suite à l’époque où nous étions présents dans presque toutes les rues. Il faut que cela change. Nous sommes une entreprise moderne, qui fabrique des produits modernes. Notre histoire nous a valu une grande notoriété. Mais aujourd’hui, nous devons l’associer à nos véhicules actuels. C’est mon objectif. »